4D-FREIHEIT UND SICHERHEIT

Das strategische Ziel des Projektes – den Menschen auf allen Kontinenten einen vielseitigen amphibischen, allwettertauglichen, schnellen und sicheren Lufttransport zu gewährleisten.

 

Dieses Konzept wurde unter dem entscheidenden Einfluss der öffentlich zugänglichen Informationen über die Projekte von Luftfahrzeugen gebildet:

 

 • Flugzeuge von Roberto Bartini

MWA-62

WWA-14 (14M1P)

MBA-62

Quelle unbekannt

 

 

VVA-14 drawing

Quelle: Ronald Wong

 

 

 • Luftkissen-Flugzeug Dingo von Viktor Morósov
 

dingo 1

dingo 00

dingo 4

 Quelle: www.aircushion.ru

 

 

• Bodeneffektfahrzeug ELA-01 des MAI-Teams
 
 
ELA-01

Quelle unbekannt

 

 

• Bodeneffektfahrzeug Ivolga von Wjatschesláv Kolgánov
 Ivolga

Quelle: www.trekivolga.ru

 

 

 

Multibetrieb-Luftfahrzeuge (MBLF)

… sind Flugapparate, in deren Konstruktion sowohl bekannte, als auch neue technische Lösungen und aerodynamische Effekte realisiert sind. Die Synergie dieser Vereinigung ermöglicht es, Luftfahrzeuge einer neuen Art, mit erhöhter Sicherheit und erweitertem Funktional zu bauen. 

 

Die vorgestellten Multibetrieb-Luftfahrzeuge
können Eigenschaften mehrerer Transportmittel besitzen

(je größer der Block, desto größer der Umfang der Eigenschaften)

 

1.Eigenschaften-multibetrieb-luftfahrzeug bodeneffektfahrzeug ekranoplan

 

 

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Multibetrieb-Luftfahrzeuge entsprechen gänzlich den Anforderungen an die Flugapparate des Wasserflugwesens des 21. Jahrhunderts.

Diese Anforderungen wurden im Vortrag (PDF auf Russisch) des Generaldirektors und -designers von BERIEV Aircraft Company Viktor Kobsev an der VIII. Wissenschaftskonferenz für Wasserflugwesen „Gidroaviasalon 2010“ formuliert.

Das Thema des Vortrages:
„Historische Notwendigkeit der Evolution von Flugapparaten des Wasserflugwesens im 21. Jahrhundert aufgrund der natürlichen Anomalien auf der Erde“

 

Der Vortrag endet mit Worten:

„Heute, zum 100 Jahre Jubiläum Russlands Luftfahrt, kann man eine eindeutige Schlussfolgerung ziehen: die Erschließung des Weltozeanes ist ein lebenswichtiges Bedürfnis der Menschheit, dessen Erfüllung ohne Wiedergeburt und intensiver Entwicklung des Wasserflugwesens unmöglich ist.
Dieser Befund wird sich nicht ändern, wenn sich weitere Vorhersagen von natürlichen Anomalien auf der Erde bewahrheiten werden, bei denen es nicht möglich sein wird, sich vor der Bitternis in den Tiefen eines Ozeans oder Festlands zu verstecken.

Die Luftfahrt wird einfach völlig anders werden müssen. Und es ist für uns höchste Zeit, jetzt darüber nachzudenken, und nicht bloß die traditionellen Lösungen zu vervielfältigen.

 

 

 

 

Bodeneffektfahrzeuge [BEF] (oder vom russischen: Ekranoplán) werden bereits seit 60 Jahren entwickelt. Die besten praktischen Ergebnisse, die bis heute unübertroffen sind, wurden in der ehemaligen UdSSR erreicht – es wurden Bodeneffektfahrzeuge mit einem Startgewicht von bis zu 540 Tonnen gebaut und getestet.

 

Gegenwärtig wird in vielen Industrieländern auf dem Gebiet Bodeneffektfahrzeuge intensiv geforscht und entwickelt. In Deutschland, zum Beispiel, ist eine Vielzahl von leichten Bodeneffektfahrzeugen gebaut und getestet (A. Lippisch, H. Fischer, G. Jörg). Es wird ein 20-sitziges Bodeneffektfahrzeug, das nach dem Schema von H. Fischer ausgeführt ist, für die Testflüge vorbereitet.

 

In den USA führten praktisch alle großen Firmen der Luftfahrt in den 60-80er Jahren Projektforschungen an Bodeneffektfahrzeugen durch. Aber die Misserfolge in der Lösung des Problems der Längsstabilität und der Start-Landevorrichtungen führten zu keiner Herstellung von effektiven Transport-Bodeneffektfahrzeugen.
Seit den 90ern sind in China drei staatliche Forschungsinstitute mit der Entwicklung von Bodeneffektfahrzeug-Technik beschäftigt. Es sind zig Maschinen entwickelt und hergestellt.

In Südkorea wird ein staatliches Programm für die Entwicklung von Bodeneffektfahrzeugen realisiert. Insbesondere sind 20-sitzige BEF hergestellt, es laufen Arbeiten an dem Bau eines 300-Tonnen-Bodeneffektfahrzeuges.

 

Das Hauptproblem bei der Herstellung von BEF ist die Gewährleistung der Längsstabilität und Steuerbarkeit in allen Betriebsmodi: im Bodeneffekt-Modus, auf Übergangsmodi und auf Höhen, außerhalb der Wirkung des Bodeneffektes. Dieses Problem wurde nämlich zur Ursache für die meisten Katastrophen von Bodeneffektfahrzeugen weltweit.

 

Das nächste Problem ist die Seetüchtigkeit und das damit verbundenes Problem eines schnellen und sparsamen Starts von der Seeoberfläche.
Als Nächstes – die Amphibienfähigkeit, die für die Ladungsbehandlung und Wartung der Maschine selbst notwendig ist. Für schwere BEF sind diese Probleme besonders akut.

Aus diesem Grund wurden bis heute in keinem Land der Welt Prototypen mittelgroßer und schwerer BEF gebaut worden, die für eine kommerzielle oder eine anderweitige Transportnutzung gänzlich geeignet wären.

 

Die neue aerohydrodynamische Auslegung (AHDA), die das Konzept eines „Multibetrieb-Luftfahrzeugs“ realisiert, löst diese Probleme prinzipiell.

 

Dabei löst diese Auslegung parallel zur Lösung der Hauptaufgabe – Gewährleistung der Längsstabilität, ohne Verwendung von zusätzlichen Konstruktionselementen, das Problem des Starts und ermöglicht es, praktisch eine neue Methode der Flugausführung zu realisieren.

 

Diese Methode gewährleistet ein maximales Sicherheitsniveau, unter anderem bei der Ausführung eines Notmanövers – Steigflug zur Verhinderung der Kollision mit Hindernissen, sowie beim Sinkflug – zur Rückkehr in den Bodeneffektflug-Modus oder zur Landung.

 

 

 

 

Strukturelle und betriebsmäßige Besonderheiten des MBLF

 

1.   Die Hauptbesonderheit ist die Erfüllung der Bedingungen der statischen und dynamischen Stabilität mit einfachen Lösungen in der Auslegung und Konstruktion.

 

2.   Das heißt, MBLF besitzen eine natürliche Selbststabilisierung. Statt einer passiven Anströmung der Tragflächen, wird eine aktive Bildung eines aerodynamischen Kräftesystems mit einer verbesserten aerodynamischen Wirkung benutzt.

 

3.   Die Auslegung von MBLF ermöglicht eine neue Methode der Flugausführung, bei der die Sicherheit eines Bodeneffektfluges drastisch erhöht wird. Der Kern dieser Methode ist, dass der gesamte Flug und alle Manöver, unter anderem die Höhenmanöver, werden mit einem konstanten Anstellwinkel ausgeführt, im einzelnen mit einem Null-Winkel.

 

4.   Eine hohe Variabilität des Konzeptes gibt die Möglichkeit, originelle Auslegungen für beliebige Aufgaben, Geschwindigkeiten und Tragfähigkeit zu schaffen.
Eine Variante der Auslegung ist eine Senkrechtstarter-Amphibie – ein Wandelflugzeug.
Auf jeder Rumpfseite können jeweils zwei, drei oder vier Propfans installiert werden. Dies gewährleistet ein höheres Sicherheitsniveau, im Vergleich zu den bisher realisierten Konstruktionen.

 

5.   Das Fahrwerk – ein großes Überdruck-Luftkissen, das mit Hilfe von Triebwerken, ohne spezielle Kompressoren, erzeugt wird.
Ein solches Fahrwerk erhöht die Seetüchtigkeit, gewährleistet eine Verbesserung der Flug-Lande-Eigenschaften, erlaubt es, sowohl vom Grund, als auch vom Wasser zu starten, ohne diese während der Beschleunigung zu berühren. Dies reduziert die Startdauer, spart Treibstoff, erhöht das Komfort, sowohl für die Passagiere, als auch für die Crew. Das Fahrwerk gewährleistet eine verbesserte Amphibienfähigkeit, erhöhte Sicherheit und Geländefähigkeit.

 

6.   Die Propfans der Triebwerke befinden sich innerhalb des Flügelmittelteil-Konturs. Diese Anordnung gewährleistet die Sicherheit der Menschen, ruft keine Staub- und Spritzerbildung in der vorderen Hemisphäre hervor, wogegen es bei der Anordnung der Luftschrauben vor dem Flügel und dem Einblasen unter den Flügel der Fall ist.

 

7.   Eine spezielle Konstruktion des unteren Teils der Schwimmer gewährleistet Start-Landung auf unberührten Oberflächen: verschiedene Arten von Grund, Sumpf, Schnee, Eis, mit Müll verschmutzte Wasseroberfläche.

 

8.   Die Variante des mehrachsigen Fahrwerks in Form von Schwimmern, die aus Ballonreifen zusammengestellt sind, erweitert die Anwendungsgebiete und erleichtert die Nutzung von MBLF.

 

9.   Die vergrößerte Tiefe des Flügelmittelteils (über die ganze Länge des Rumpfes) erhöht die Reise-Bodeneffektflughöhe. Infolge dessen erhöhen sich die Seetüchtigkeit, Flugsicherheit und Tragfähigkeit.

 

10. Erhöhte Lebensfähigkeit des Luftfahrzeugs bei äußeren Schäden. Dies erhöht die Sicherheit der Passagiere und der Crew in Havariefällen.

 

11. Die Auslegung der MBLF gewährleistet der Crew eine Bewohnbarkeit, vergleichbar mit der eines Schiffes. Das heißt, das Vorhandensein der Deckflächen ermöglicht es der Crew, außerhalb der Kabine zu Handeln.

 

12. Die obere freie Oberfläche des Rumpfes ermöglicht es, verschiedene Geräte, Bewaffnung oder sich öffnende Cockpits für Erholung zu platzieren.

 

13. Bequeme und Sichere Einstiegs- und Ausstiegswege für Passagiere. Sowohl von der Nase, als auch vom Heck.

 

14. Die Aerodynamik von MBLF ist für die Form des Rumpfes und der Schwimmer nicht entscheidend – dies erlaubt es, Technologien für Radarsignatur-Reduktion zu verwenden.

 

Die theoretische Basis dieses Konzeptes ist eine konzeptuell gebundene Erfindungsgruppe.
 
Die internationale Patentanmeldung wurde bereits in die nationale Phase in den folgenden Ländern übersetzt: Australien, China, Deutschland, Eurasische Union, Europäische Union, Indien, Südkorea, Russland, USA.

 

Der Autor des Projektes äußert seinen großen Dank an alle Wissenschaftler, Forscher, Erfinder, Ingenieure, Techniker und Piloten, die zur Entwicklung der Luftfahrttechnik beigetragen haben.

 

 

Der Autor dankt Herrn Hanno Fischer für eine positive Bewertung dieses Projektes, für die warmen unterstützenden Worte, für inhaltsreiche Empfehlungen und die nützliche Information über die Mantelschraube.

 

Ebenfalls dankt der Autor für die Unterstützung und Interesse in einer Partnerschaft Herrn V. Sokoljánskij (Filiale TsAGI für Hydroaviation), Experten des Vorstands vom Luftfahrtunternehmen BERIEV, die Technische Staatliche Untiversität der Stadt Kasan „KAI” und das Luftfahrtforschungsinstitut Sibiriens „SibNIA”.

 

Einen besonderen Dank richtet der Autor an die Geschäftsstelle Niedersachsen Aviation, Innovationszentrum Niedersachsen GmbH und an Herrn Dr. P. Heller persönlich für die Unterstützung und Hilfe in der Realisierung des Projektes.