4D-СВОБОДА И БЕЗОПАСНОСТЬ

Стратегическая цель проекта – обеспечение людей на всех континентах универсальным, скоростным, амфибийным, всепогодным и безопасным воздушным транспортом.

 

Данная концепция сформировалась под решающим влиянием общедоступной информации о проектах летательных аппаратов:

 

•  самолёты Роберто Бартини

МВА-62

ВВА-14 (14М1П)

MBA-62

Источник неизвестен

 

 

VVA-14 drawing

Источник: Рональд Вонг

 

 

•  самолёт на воздушной подушке Динго Виктора Петровича Морозова

 

dingo 1

dingo 00

dingo 4

 Источник: www.aircushion.ru

 

 

•  экранолёт ЭЛА-01 коллектива разработчиков МАИ
 

ELA-01

Источник неизвестен

 

 

•  экранолёт Иволга Вячеслава Васильевича Колганова
 Ivolga

 Источник: www.trekivolga.ru

 

 

 

Мультирежимные экранолёты (МЭК)

… это летательные аппараты в конструкции которых реализованы как известные, так и новые технические решения и аэродинамические эффекты. Синергия этого объединения позволяет создавать летательные аппараты нового типа с повышенной безопасностью и повышенными функциональными возможностями. 

 

 Представляемые мультирежимные экранолёты
имеют свойства нескольких транспортных средств

(чем больше блок, тем больше объем свойств)

 

3.Svoystva multirezhimnyj ekranolet ekranoplan

 

 

Читать далее

 

 

Мультирежимные экранолёты полностью отвечают требованиям к летательным аппаратам гидроавиации XXI века.

 

Эти требования были сформулированы в докладе (PDF файл) Генерального директора - генерального конструктора ТАНТК им. Г. М. Бериева Кобзева В.А. на VIII научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон 2010".

 

Название доклада:

"Историческая необходимость эволюции летательных аппаратов гидроавиации в XXI веке в связи с природными аномалиями на Земле"

 

Доклад заканчивается словами:

" Сегодня, в год 100-летия авиации России, можно сделать однозначный вывод: освоение Мирового океана – жизненная потребность человечества, удовлетворение которой без возрождения и интенсивного развития гидроавиации невозможно.

Это заключение не изменится, если будут оправдываться другие прогнозы природных аномалий на планете, исключая, конечно, действительно катастрофические, при которых укрыться от невзгод в глубинах океана или суши будет невозможно.

Просто авиация должна будет стать совершенно другой. И нам уже сейчас пора думать об этом, а не просто тиражировать традиционно привычные решения."

 

 

 

 

Экранолёты (они же экранопланы) разрабатываются уже более 60 лет. Наилучшие практические результаты, не превзойденные до настоящего времени, достигнуты в бывшем СССР – были построены и испытаны экранопланы с взлётным весом до 540 тонн.

 

В настоящее время во многих развитых странах ведутся интенсивные исследования и разработки по экранопланам.

Например, в Германии построено и испытано большое количество легких экранопланов (А. Липпиш, Х. Фишер, Г. Йорг). Готовится к испытаниям новый 20 местный экраноплан, выполненный по схеме Х. Фишера. 

В США практически все крупные авиационные фирмы выполняли проектные исследования экранопланов в период 60-80-х годов. Но неудачи в решении проблем продольной устойчивости и стартово-посадочных устройств не привели к созданию эффективных транспортных экранопланов. 

В Китае с 90-х годов три крупных государственных Научно-исследовательских института заняты разработкой экранопланной техники. Разработаны и изготовлены десятки машин.

В Южной Корее реализуется государственная программа по разработке экранопланов. В частности, созданы 20-ти местные ЭП, ведутся работы по созданию 300-тонного ЭП.

 

Главной проблемой при создании экранопланов является обеспечение продольной устойчивости и управляемости на всех режимах полёта. В режиме экранного эффекта, на переходных режимах и на высотах вне действия экранного эффекта. Именно эта проблема стала причиной большинства происшествий с экранопланами в мире.

Следующая проблема – мореходность и, связанная с ней проблема быстрого и экономичного старта с поверхности моря. Далее – амфибийность, которая необходима для обработки грузов и технического обслуживания самого аппарата.

Для тяжёлых экранопланов эти проблемы стоят особенно остро.

Поэтому до настоящего времени ни в одной стране мира не созданы образцы средних и тяжелых экранопланов, в полной мере пригодных для коммерческого или иного транспортного использования.

 

Новая аэрогидродинамическая компоновка (АГДК), которая реализует концепцию «Мультирежимного экранолёта» принципиально решает эти проблемы.

 

Причем, параллельно с решением основной задачи – обеспечением продольной устойчивости, эта компоновка, без применения дополнительных конструктивных элементов, решает проблему старта и позволяет практически реализовать новый способ выполнения полета.

Данный способ обеспечивает максимальный уровень безопасности, в том числе, при выполнении экстренного манёвра – набора высоты для предотвращения столкновения с препятствиями, а так же при снижении – для возвращения на режим экранного полёта или для посадки.

 

 

 

 

Конструктивные и эксплуатационные особенности МЭК

 

1.   Главная особенность – это обеспечение выполнения условий статической и динамической устойчивости простыми компоновочными и конструктивными решениями. То есть, МЭК обладают естественной самостабилизацией.

 

2.   Вместо пассивного обтекания несущих поверхностей набегающим потоком воздуха, используется активное формирование системы аэродинамических сил с улучшенным аэродинамическим эффектом.

 

3.   Компоновка МЭК позволяет реализовать новый способ выполнения полёта, при котором резко повышается безопасность экранного полета. Суть способа в том, что весь полёт и все маневры, в том числе по высоте, выполняются с постоянным углом тангажа. В частности, с нулевым.

 

4.   Высокая вариативность концепции дает возможность создавать оригинальные компоновки под любые задачи, скорости и грузоподъёмность.  
Один из вариантов компоновок – это вертикально взлетающая амфибия – конвертоплан.
С каждой стороны фюзеляжа может быть расположено по два, по три, по четыре винтовентилятора. Это обеспечивает более высокий уровень безопасности, по сравнению с реализованными до настоящего времени конструкциями.

 

5.   Шасси – большая воздушная подушка высокого давления, которое создается маршевыми движителями, без специальных нагнетателей.

Такое шасси повышает мореходность, обеспечивает улучшение взлетно-посадочных характеристик, позволяет взлетать и с грунта, и с воды, исключая контакт с водой в период разгона. Это сокращает продолжительность взлёта, экономит топливо, улучшает его комфортность, как для пассажиров, так и для экипажа. Шасси обеспечивает улучшенную амфибийность, повышенную безопасность и проходимость.

 

6.   Винтовентиляторы маршевых движителей располагаются внутри контура центроплана. Такое расположение обеспечивает безопасность людей. Не создаёт пыле- и брызгообразование в передней полусфере, как это бывает при размещении винтов перед крылом и поддуве под крыло.

 

7.   Специальная конструкция нижней части поплавков обеспечивает взлёт-посадку на неподготовленных поверхностях: различные грунты, болото, снег, лёд, замусоренная водная поверхность.

 

8.   Вариант многоосного шасси, в виде поплавков составленных из пневматиков низкого давления, повышает безопасность, расширяет области применения и упрощает эксплуатацию МЭК.

 

9.   Увеличенная хорда центроплана (по всей длине фюзеляжа) повышает крейсерскую высоту экранного полета. Вследствие этого повышается мореходность, безопасность полёта и грузоподъёмность.

 

10. Повышенная живучесть летательного аппарата при внешних повреждениях. Это повышает безопасность пассажиров и экипажа в аварийных случаях.

 

11. Компоновка МЭК обеспечивает экипажу обитаемость как на судне. То есть, наличие палубных поверхностей даёт возможность экипажу действовать снаружи кабины.

 

12. Свободная верхняя поверхность фюзеляжа позволяет размещать различное оборудование, вооружение или открывающиеся кокпиты для отдыха.

 

13. Удобные и безопасные пути посадки – высадки пассажиров. И с носа, и с кормы.

 

14. Аэродинамика МЭК не критична к форме фюзеляжа и поплавков – это позволяет применять технологии понижения радиолокационной заметности.

 

Теоретической основой данного проекта является концептуально связанная группа изобретений.

 

В настоящее время выполнен перевод международной заявки на национальную фазу в следующих странах: Австралия, Германия, Индия, Канада, Китай, Россия, США, Южная Корея, Европейский Союз, Евроазиатский Союз.

 

Автор проекта выражает глубокую признательность всем ученым, исследователям, изобретателям, инженерам, техникам и летчикам, внесшим свой вклад в развитие авиационной техники.

 

 

Узнать больше (Описание в формате PDF)

 

 

Автор благодарен господину Ханно Фишеру за позитивную оценку данного проекта, за теплые слова поддержки, за содержательные рекомендации и полезную информацию о работе винта в кольце.

 

Также автор благодарен за поддержку и заинтересованность в сотрудничестве В.П. Соколянскому (Филиал ЦАГИ по гидроавиации), специалистам из руководства ТАНТК им. Бериева, КАИ, СИБНИА.

 

Особую благодарность автор выражает сотрудникам Geschäftsstelle Niedersachsen Aviation, Innovationszentrum Niedersachsen GmbH и лично доктору П. Хеллеру за поддержку и помощь, направленные на осуществление проекта.